Registrato: Dec 21, 2006 Messaggi: 1600 Località: Reggio Emilia
Regione: Emilia-Romagna
Inviato: Lun Mag 31, 2010 14.31 Oggetto: 49° Corso Accademico Nibbio III - Briefing e debriefing.
Questo thread è riservato ai Sigg. Corsisti ed agli IP del Nibbio III e, come si evince dal titolo, conterrà esclusivamente i commenti di briefing prima delle lezioni (a cura degli IP ) e le particolareggiate relazioni di tutti gli allievi sugli argomenti trattati nelle lezioni del Corso; è in pratica uno strumento attraverso il quale si può misurare il grado di apprendimento delle lezioni ed il luogo ideale in cui potere dissipare eventuali dubbi e/o lacune relativamente al Corso stesso.
Per tutto il resto, tipo comunicazioni personali, cefalee, dolori mestruali, svenimenti vari, potete fare riferimento all'altro topic "Apertura 49° Corso Acc.... ecc. ecc."
Come diceva un grande uomo poco tempo fa: "non abbiate paura!" a postare le vostre perplessità, perchè nessuno "è nato imparato".
La prima lezione, dopo le presentazioni di rito, verterà sui seguenti argomenti:
- Teoria basica del volo
- HUD (Head Up Display): le mille informazioni che ci comunica.
Siete invitati a presentarvi in perfetto orario, con la vescica vuota , meglio se armati di carta e penna per trascrivere qualche appunto.
A domani, forza che si parte! _________________
Luce II
37° Corso Accademico Vulcano II
------- EX UNGUE GRUGNUM -------
Dopo le presentazioni di rito con il nostro IP Grugno, siamo passati subito alla spiegazione del perchè un aereo riesce a librarsi in aria. Personalmente ho trovato molto interessante questo argogemento benchè, non mi vergogno a dirlo, io abbia una repulsione smisurata verso la fisica!
Grugno ci ha illustrato quali sono le forze (uguali e contrarie) che agiscono sull'aereoplano e che gli consentono di stare in volo: Portanza-peso, resistenza-spinta o trazione; abbiamo analizzato quindi l'ala teorica e il perchè questa possa generare portanza. La parte superiore dell'ala è l'estradosso, quella inferiore l'intradosso; la parte anteriore dell'ala è il bordo d'attacco e quella posteriore è il bordo d'uscita. L'aria scorre più velocente al livello dell'estradosso e più lentamente al livello dell'intradosso generando così una depressione che la spinge verso l'alto l'ala; la portanza è proporzionale al quadrato della velocità e all'angolo d'attacco; quest'ultimo è generato tra la corda alare e vento relativo.
Si è passati infine allo stallo ovvero la perdita di portanza dell'ala. Con angoli d'attacco elevati, il flusso d'aria che passa sull'estradosso non è più laminare ma genera turbolenze che rallentano il passaggio di aria sul dorso dell'ala facendo crollare la portanza fino ad annullarla. Per recuperare lo stallo è quindi necessario diminuire l'angolo d'attacco "buttando il muso dell'aereo giù", in questo modo, aiutati dalla gravità, aumenterà la velocità del vento relativo è il flusso d'aria tornerà laminare restituendo portanza all'aereo.
L'areo si muove su 3 assi: l'asse longitudinale (naso coda) che permette il rollio, l'asse trasversale (da un ala all'altra, asse 3-9) che consente il beccheggio (picchiata cabrata) e l'asse verticale (in cui l'aereo ha una rotazione sul piano orizzontale) che consente l'imbardata.
HUD
L'ultima mezz'ora di lezione è stata dedicata alla spiegazione dell' "head up display" , ovvero il display che ci troviamo di fronte quando entriamo in cockpit.
Questo ci fornisce tutte le informazioni che riguardano il volo del nostro aereo (oltre agli armamenti AA e AG).
Al centro troviamo la linea dell'orizzonte e una scala graduata o scala di pitch che indicano l'angolo di cabrata/picchiata del nostro aereo(negativi=tratteggiati e positivi=continui). alla base dell'hud troviamo una una mezza luna che ci indica i gradi di rollio (bank) (da 0 a 45) a destra una scala che ci indica l'altezza in piedi dal suolo, a sinistra la velocità che può essere ciclata tra velocità aria calibrata C, velocità aria vera T e velocità rispetto al suolo G.
Sull'hud troviamo inoltre il waypoint marker ovvero il punto dov'è situato lo steerpoint che ha una forma di diamante libero se ci troviamo nella direzione giusta e con una x se è fuori dalla portata dell'hud; il tadpole o girino (e non il wpm come ho detto..) che sovrapposto all'fpm ci dice che ci stiamo dirigendo in maniera precisa verso lo steerpoint selezionato); l'fpm o flight path marker che ci indica dove è diretto in nostro aereo (o dove andrà ad impattare ) ; infine in basso a sinistra troviamo i dati relativi allo steerpoint selezionato: il tempo rimanente all'arrivo sullo sp e più in basso le miglia e il numero dello sp selezionato. Dimenticavo infine la bussola digitale e il braket(?): la bussola digitale ci indica l'heading del nostro aereo espresso in gradi (0°-360°) ovvero verso che punto cardinale ci stiamo dirigendo(0°N-180°S-90°E-270°O); il braket è quella parentesi quadra che compare quando il carrello è giù e ci indica quando l'fpm tocca la parte superiore che il nostro falcone ha un angolo di attacco di 11°, quando è al centro 13° di AoA
Inoltre abbiamo avuto qualche accenno sull'utilizzo dell'icp, del ded e del dcs.
Spero di non aver detto un valanga di ca***te e di non aver dimenticato nulla
p.s. ieri pensavo di averlo capito ma complice un po la stanchezza unita al fatto che appena sento parlare di fisica nel mio cervello si scatena un concerto di scimmie urlatrici, non mi è chiarissimo il discorso sull'angolo d'assetto.
a martedì, buona festa della repubblica! _________________
EXCELSA ASSEQUOR, IMA DESPICIO!
Ammissione: Brontolo 21/5/2010
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Inviato: Mer Giu 02, 2010 15.10 Oggetto:
Lezione 1 del 01/006/2010
Presenti:
IP: Grugno
Allievi Ufficiali: Dragonyx, Rodeo, Taio e Tomcat.
Dopo le reciproche presentazioni, allievi ed IP sono entrati subito nel vivo della prima lezione, per cercare di ottimizzare al meglio gli 8/9 martedì del Corso.
Argomenti trattati, come da briefing, sono stati la teoria di base del volo e la spiegazione dell'HUD, quest'ultima condotta mentre eravamo comodamente seduti neli nostri Falcon, rimasti però per motivi di orario in taxyway a Rimini.
La connessione tramite TeamViewer5, superato velocemente un iniziale intoppo, si è rivelata compatibile con i 5 PC collegati, permettendoci di procedere come da programma sulle info fornite dall'HUD in modalità NAV.
Si invitano Cappuccetto Rosso, il Cerbiatto, la Lepre e l'Ovino a postare il proprio debriefing prodotto dalla qualità e quantità di nozioni apprese, evitando scorciatoie tipo: copia/incolla del debriefing del collega, "concordo col collega su quanto ha asserito", "il collega mi ha rubato le parole di bocca", e tutto quanto già inventato da altri che li hanno preceduti.
Solo in questo modo si potranno evidenziare dubbi, perplessità e lacune da potere colmare senza trascinarle fino all'esame, perchè in quella sede sarebbe troppo tardi rimediare.
Figlioli, orsù, dunque!
P.s.: a pagina 408 del manuale in italiano del Falcon, alla terza riga del paragrafo "Pitch Ladder", il termine "rollio" va sostituito con"beccheggio". _________________
Luce II
37° Corso Accademico Vulcano II
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Inviato: Mer Giu 02, 2010 16.03 Oggetto:
« Rodeo » ha scritto:
Debriefing lezione 1
Dopo le presentazioni di rito con il nostro IP Grugno, siamo passati subito alla spiegazione del perchè un aereo riesce a librarsi in aria. Personalmente ho trovato molto interessante questo argogemento benchè, non mi vergogno a dirlo, io abbia una repulsione smisurata verso la fisica!
Grugno ci ha illustrato quali sono le forze (uguali e contrarie) che agiscono sull'aereoplano e che gli consentono di stare in volo: Portanza-peso, resistenza-spinta o trazione; abbiamo analizzato quindi l'ala teorica e il perchè questa possa generare portanza. La parte superiore dell'ala è l'estradosso, quella inferiore l'intradosso; la parte anteriore dell'ala è il bordo d'attacco e quella posteriore è il bordo d'uscita. L'aria scorre più velocente al livello dell'estradosso e più lentamente al livello dell'intradosso generando così una depressione che la spinge verso l'alto l'ala; la portanza è proporzionale al quadrato della velocità e all'angolo d'attacco; quest'ultimo è generato tra la corda alare e vento relativo.
Si è passati infine allo stallo ovvero la perdita di portanza dell'ala. Con angoli d'attacco elevati, il flusso d'aria che passa sull'estradosso non è più laminare ma genera turbolenze che rallentano il passaggio di aria sul dorso dell'ala facendo crollare la portanza fino ad annullarla. Per recuperare lo stallo è quindi necessario diminuire l'angolo d'attacco "buttando il muso dell'aereo giù", in questo modo, aiutati dalla gravità, aumenterà la velocità del vento relativo è il flusso d'aria tornerà laminare restituendo portanza all'aereo.
L'areo si muove su 3 assi: l'asse longitudinale (naso coda) che permette il rollio, l'asse trasversale (da un ala all'altra, asse 3-9) che consente il beccheggio (picchiata cabrata) e l'asse verticale (in cui l'aereo ha una rotazione sul piano orizzontale) che consente l'imbardata.
HUD
L'ultima mezz'ora di lezione è stata dedicata alla spiegazione dell' "head up display" , ovvero il display che ci troviamo di fronte quando entriamo in cockpit.
Questo ci fornisce tutte le informazioni che riguardano il volo del nostro aereo (oltre agli armamenti AA e AG).
Al centro troviamo la linea dell'orizzonte e una scala graduata o scala di pitch che indicano l'angolo di cabrata/picchiata del nostro aereo(negativi=tratteggiati e positivi=continui). alla base dell'hud troviamo una una mezza luna che ci indica i gradi di rollio (bank) (da 0 a 45) a destra una scala che ci indica l'altezza in piedi dal suolo, a sinistra la velocità che può essere ciclata tra velocità aria calibrata C, velocità aria vera T e velocità rispetto al suolo G.
Sull'hud troviamo inoltre il waypoint marker ovvero il punto dov'è situato lo steerpoint che ha una forma di diamante libero se ci troviamo nella direzione giusta e con una x se è fuori dalla portata dell'hud; il tadpole o girino (e non il wpm come ho detto..) che sovrapposto all'fpm ci dice che ci stiamo dirigendo in maniera precisa verso lo steerpoint selezionato); l'fpm o flight path marker che ci indica dove è diretto in nostro aereo (o dove andrà ad impattare ) ; infine in basso a sinistra troviamo i dati relativi allo steerpoint selezionato: il tempo rimanente all'arrivo sullo sp e più in basso le miglia e il numero dello sp selezionato. Dimenticavo infine la bussola digitale e il braket(?): la bussola digitale ci indica l'heading del nostro aereo espresso in gradi (0°-360°) ovvero verso che punto cardinale ci stiamo dirigendo(0°N-180°S-90°E-270°O); il braket è quella parentesi quadra che compare quando il carrello è giù e ci indica quando l'fpm tocca la parte superiore che il nostro falcone ha un angolo di attacco di 11°, quando è al centro 13° di AoA
Inoltre abbiamo avuto qualche accenno sull'utilizzo dell'icp, del ded e del dcs.
Spero di non aver detto un valanga di ca***te e di non aver dimenticato nulla
p.s. ieri pensavo di averlo capito ma complice un po la stanchezza unita al fatto che appena sento parlare di fisica nel mio cervello si scatena un concerto di scimmie urlatrici, non mi è chiarissimo il discorso sull'angolo d'assetto.
a martedì, buona festa della repubblica!
Direi che te la sei cavata non male, Rodeo.
Ho evidenziato in bluecolor le parti suscettibili di correzioni/precisazioni come segue, andando in ordine:
1) le due coppie di forze sono uguali e contrarie quando l'aereo vola a velocità e quota costanti.
2)... generando così sull'estradosso (o dorso) dell'ala una pressione inferiore a quella esercitata sull'intradosso (o ventre)
3) oltre l'angolo d'attacco limite ecc. ecc. l'aereo può volare benissimo ad angoli d'attacco elevati, è il superamento del limite che provoca il distacco dei filetti fluidi
4) è più corretto sostenere l'affermazione appena precedente, in quanto se aumenti la velocità del vento relativo continuando a precipitare in stallo senza diminuire l'angolo d'attacco al di sotto del valore limite non puoi rigenerare portanza
5) in basso a destra. In basso a sinistra l'HUD mostra la modalità (es. NAV) ed la massima accelerazione G positiva raggiunta nel corrente volo , o dall'ultimo reset.
6) più genericamente, quale direzione. potrebbe essere NE, SSW, o valori intermedi: una prua (heading) 175° non è ancora S ma è oltre il SSE.
L'Angolo d'assetto altro non è che quell'angolo formato dalla corda alare (semplificando, un po' impropriamente si potrebbe quasi dire "dall'asse longitudinale, se l'angolo di calettamento fosse prossimo a zero, ndr) del tuo velivolo con l'orizzonte. E' indicato dalla guncross sul pitch ladder, la scala centrale di pitch sull'HUD. Pagina 54 della Sinossi, punto 7.3. _________________
Luce II
37° Corso Accademico Vulcano II
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Registrato: May 10, 2010 Messaggi: 51 Località: Brescia
Inviato: Mer Giu 02, 2010 16.27 Oggetto:
Ieri sera ore 21:00 abbiamo tenuto la prima lezione del corso Nibbio, dopo le presentazioni siamo passati agli argomenti tramite la ns guida della sinossi del cadetto gia' anticipati dal ns istruttore Grugno tramite forum.
In prima serata abbiamo apporfondito il discorso di come un'aereo vola, anzi di come un'aereo sta in aria, Vi dico la verita' la fisica non mi fa impazzire ma ho torvato gli argomenti molto interessanti , le quattro forze che permettono all'aereo di stare in volo sono portanza/peso - trazione/resistenza, abbiamo approfondito di come un'ala puo' generare portanza e quanta portanza puo' generare, l'angolo d'attacco è generato dalla corda alare e del vento relativo generato dal moto dell'aereo, la parte superiore dell'ala è chiamata estradosso e quella inferiore intradosso, quando l'aria passa sopra l'ala è molto piu' veloce al contrario di quella che passa sotto cosi creando una depressione "in pratica un risucchio" verso l'alto creando la famosa portanza,
A meta' serata siamo passati allo stallo, perdita' di questo famoso risucchio chiamato portanza, lo stallo avviene quando i filetti fluidi superano l'angolo massimo di attacco, il distacco dei filetti fluidi creano turbolenze facendo perdere portanza fino ad annullarla, per recuperare uno stallo bisogna inanzitutto avere un'altitudine elevata e non essere a basse quote altrimenti si fa la fine del pomodoro , si punta il muso dell'aereo verso il basso ed in questo modo la veocita' aumenta facendo tornare il flusso dei filetti fluidi normale creando dinuovo portanza.
Abbiamo visto i tre assi dell'aereo; longitudinale "naso e coda" ci da modo di eseguire il rollio, asse trasversale "ala sx ala dx" 3-9 ci consente il beccheggio, asse verticale permette all'aereo di eseguire una rotazione sullìorrizzonte.
A tarda serata quando il mio pony stava uscendo dalla stalla e mi stava aspettando per cavalcarlo ma ho fatto di tutto x tenermi concentrato siamo passati al famoso HUD "head up display, HUD ci fornisce tute le informazioni riguardanti il volo.
1) difronte la liena dell'orizzonte e la scala di pitch " linee tratteggiate uguale negativi linee continue uguale positivi, poi troviamo la bussola digitale che ci indica l'HEADING 0°Nord 180°Sud 90°Est 270°Ovest ci permette di effettuare atterraggi ben allineati alle piste, sempre davanti a noi c'e' il BRAKET famosa parentesi quadra che abbiamo solamente quando c'e' il carrello estratto, ci permette di effettuare l'atterraggio con l'angolo di attacco esatto.
2) FPM "fliht path marker è un sibolo con un cerchiolino e una linea orrizzontale e verticale quasi come una crocetta e ci indica dov'e' diretto il ns aereo.
3) in basso sotto abbiamo un simbolo di forma triangolare questo è l'indicatore del rollio da 0° 30° 45°.
4) sulla sx abbiamo la velocita' espressa in nodi rispetto allìaria.
5) sulla dx abbiamo l'altitudine espressa in piedi.
6) sempre nell'HUD abbiamo un simbolo di forma di un girino chiamato TAD POLE questo è lo steerpoint che dobbiamo raggiungere, posizionando FPM sopra il TAD POLE saremo nella direzione giusto x lo steer point.
7) inoltre abbiamo anke un simbolo di forma quadra con una x sovrapposta, è sempre uno steerpoint ma sarebbe il successivo non ancora identificato dall'HUD.
in basso a sx ci sono i dati dello steerpoint da raggiungere tempo residuo e miglia da percorrere.
Abbiamo avuto inoltre una breve spiegazione sull'ICP DCS e DED.
PS: Ritornando al mio Pony cioè cavallino è merito di un volo online la sera prima del corso effettuando un rifornimento con il tanker concludendo in tardissima serata si diciamo concludendo ma non è andata poi così x me ......... hehheheheheheeh !!!!! _________________
Colloquio introduttivo: Jedi,Luke,Prophecy 20/05/2010
Esame di ammissione: Grugno25/5/2010
Registrato: Dec 21, 2006 Messaggi: 1600 Località: Reggio Emilia
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Inviato: Mer Giu 02, 2010 16.44 Oggetto:
« Taio » ha scritto:
Ieri sera ore 21:00 abbiamo tenuto la prima lezione del corso Nibbio, dopo le presentazioni siamo passati agli argomenti tramite la ns guida della sinossi del cadetto gia' anticipati dal ns istruttore Grugno tramite forum.
In prima serata abbiamo apporfondito il discorso di come un'aereo vola, anzi di come un'aereo sta in aria, Vi dico la verita' la fisica non mi fa impazzire ma ho torvato gli argomenti molto interessanti , le quattro forze che permettono all'aereo di stare in volo sono portanza/peso - trazione/resistenza, abbiamo approfondito di come un'ala puo' generare portanza e quanta portanza puo' generare, l'angolo d'attacco è generato dalla corda alare e del vento relativo generato dal moto dell'aereo, la parte superiore dell'ala è chiamata estradosso e quella inferiore intradosso, quando l'aria passa sopra l'ala è molto piu' veloce al contrario di quella che passa sotto cosi creando una depressione "in pratica un risucchio" verso l'alto creando la famosa portanza,
A meta' serata siamo passati allo stallo, perdita' di questo famoso risucchio chiamato portanza, lo stallo avviene quando i filetti fluidi superano l'angolo massimo di attacco, il distacco dei filetti fluidi creano turbolenze facendo perdere portanza fino ad annullarla, per recuperare uno stallo bisogna inanzitutto avere un'altitudine elevata e non essere a basse quote altrimenti si fa la fine del pomodoro , si punta il muso dell'aereo verso il basso ed in questo modo la veocita' aumenta facendo tornare il flusso dei filetti fluidi normale creando dinuovo portanza.
Abbiamo visto i tre assi dell'aereo; longitudinale "naso e coda" ci da modo di eseguire il rollio, asse trasversale "ala sx ala dx" 3-9 ci consente il beccheggio, asse verticale permette all'aereo di eseguire una rotazione sullìorrizzonte.
A tarda serata quando il mio pony stava uscendo dalla stalla e mi stava aspettando per cavalcarlo ma ho fatto di tutto x tenermi concentrato siamo passati al famoso HUD "head up display, HUD ci fornisce tute le informazioni riguardanti il volo.
1) difronte la liena dell'orizzonte e la scala di pitch " linee tratteggiate uguale negativi linee continue uguale positivi, poi troviamo la bussola digitale che ci indica l'HEADING 0°Nord 180°Sud 90°Est 270°Ovest ci permette di effettuare atterraggi ben allineati alle piste, sempre davanti a noi c'e' il BRAKET famosa parentesi quadra che abbiamo solamente quando c'e' il carrello estratto, ci permette di effettuare l'atterraggio con l'angolo di attacco esatto.
2) FPM "fliht path marker è un sibolo con un cerchiolino e una linea orrizzontale e verticale quasi come una crocetta e ci indica dov'e' diretto il ns aereo.
3) in basso sotto abbiamo un simbolo di forma triangolare questo è l'indicatore del rollio da 0° 30° 45°.
4) sulla sx abbiamo la velocita' espressa in nodi rispetto allìaria.
5) sulla dx abbiamo l'altitudine espressa in piedi.
6) sempre nell'HUD abbiamo un simbolo di forma di un girino chiamato TAD POLE questo è lo steerpoint che dobbiamo raggiungere, posizionando FPM sopra il TAD POLE saremo nella direzione giusto x lo steer point.
7) inoltre abbiamo anke un simbolo di forma quadra con una x sovrapposta, è sempre uno steerpoint ma sarebbe il successivo non ancora identificato dall'HUD.
in basso a sx ci sono i dati dello steerpoint da raggiungere tempo residuo e miglia da percorrere.
Abbiamo avuto inoltre una breve spiegazione sull'ICP DCS e DED.
PS: Ritornando al mio Pony cioè cavallino è merito di un volo online la sera prima del corso effettuando un rifornimento con il tanker concludendo in tardissima serata si diciamo concludendo ma non è andata poi così x me ......... hehheheheheheeh !!!!!
Per fortuna non avevo permesso il copia/incolla...
Taio quando trovi un po' di tempo, tra un pony e l'altro, fammi per cortesia un nuovo debriefing senza affermare per esempio che i filetti fluidi superano l'angolo d'attacco massimo , altrimenti ti squarto.
E uno, avanti il prossimo.
P.s.: quanta portanza può generare un'ala, di grazia? _________________
Luce II
37° Corso Accademico Vulcano II
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Inviato: Mer Giu 02, 2010 19.43 Oggetto:
01/06/2010 BASE AERONAUTICA DI RIMINI ORE 21:00 CIRCA
Giorno importante per l'accademia di viaf,inizia un nuovo corso:NIBBIO III.
IO e altri 3 allievi siamo tutti riuniti in una stanza della base di rimini,fortunatamente li consoco tutti avendo fatto il colloquio introduttivo tutti insieme,e anche fatto qualche voletto..a poche decine di metri,dalla finestra, si intravedono le piste di rullaggio,ogni tanto sento sopra la testa il rumore tonante di qualche caccia credo si tratti di un f16,poco dopo ho la conferma vedendolo atterrare con maestria, capisco subito si tratta del nostro istruttore,in effetti aspettavamo un secondo falcon sapendo che gli struttori sarebbero stati 2,ma non si è ne visto ne sentito,vabbè,abbiamo tempo per rifarci e conoscerlo.
distratto dal pensiero di non aver dimenticato alcun documento sulla scrivania a casa,guardo subito dentro il mio zainetto e rovistando,non mi accorgo che il nostro istruttore è appena entrato.
ORE 21:30 CIRCA
Iniziano le presentazioni di rito:il nostro istruttore si chiama grugno ed è stato graduato da poco a maggiore.
da sinistra verso destra siamo in ordine:io(dragonyx),taio,rodeo e tomcat
dopo le dovute presentazioni siamo passati a prendere il sinossi:documento di vitale importanza per i cadetti novelli.
la lezione si svolgerà sull'argomento del perchè un aereo di qualunque tipo,peso e dimensione stia sospeso in aria.
apriamo il libro a pagina 46:vediamo 5 tipi di profilo alare di diversa forma
ci soffermiamo sull'etradosso e intradosso:che sono i rispettivi sopra e sotto di un ala o meglio dorso e ventre.
oltre i 2 citati abbiamo anche il bordo d'attacco:cioè l'inizio dell'ala,il bordo d'uscitala parte finale di un ala,lo spessore e la corda alare:ovvero la lunghezza dell'ala,o meglio dire la distanza tra bordo di entrata e bordo di uscita.
la forma dell'ala è progettata per "tagliare"l'aria in 2 parti ma non in parti uguali:difatti l'estradosso è sempre piu lungo dell'intradosso,l'aria percorrendo queste 2 superfici di diversa misura crea 2 pressioni differenti:sull dorso l'aria è piu veloce,sul ventre è piu lenta.grazie a queste 2 pressioni permettono all'ala di planare.
Abbiamo anche l'angolo di incidenza o angolo di attacco,abbreviato AoA
l'angolo di attacco viene formato dalla corda alare e dal il vento relativo.
L'AoA è molto importante nello sviluppo delle forze aerodinamiche,determinando il grado di "fenditura"dell'aria.piu questo angolo è chiuso,meno sarà la resistenza e la portanza che la corda alare deve effettuare.Al contrario un angolo molto aperto creerà molta resistenza e molta portanza all'aria che non verrà piu tagliata,ma anzi farà da effetto contrario,di frenatura.Questo è anche una delle cause principali di uno stallo,ma di questo ne parleremo piu avanti.
uUn cenno sulle forze aereodinamiche :sono 4 e in un volo rettilineo e livellato siano uguali ed opposte.
le forze sonocontrappongono nel seguente modo:
RESISTENZA(DRAG) <-> TRAZIONE(THRUST)
PORTANZA(LIFT) <-> PESO(WEIGHT)
e sono formate da:
TRAZIONE:la spinta che da il motore o motori su di un velivolo
RESISTENZA:la forza che riscontra il velivolo in marcia
PORTANZA:la forza che da la sostentazione ad un velivolo
PESO:il peso apparente di un velivolo in rapporto alla forza di gravità
Nel frattempo sento atterra altri 3 f16 e poco dopo facciamo conoscenza del Mag. Teodoro,del Mag Lasa e del Cap LUKE(che gia conoscevamo) che entrano per poco tempo a salutare il nostro istruttore.
Ripresi da questa distrazione abbiamo anche parlato degli assi di riferimento di un aereo e sono 3:
ASSE LONGITUDINALE: naso <-> coda(da me chiamata 12-6 hahah
ASSE TRASVERSALE: da ala ad ala ( o della linea 3-9
ASSE VERTICALE: da pancia a schiena di un aereo (o del vettore di portanza)
I 3 assi generano i movimenti di un aereo e sono:beccheggio, rollio ed imbardata
IL BECCHEGGIO è il movimento sull'asse trasversale che permette ad un aereo di cabrata o di picchiata
IL ROLLIO è il movimento sull'asse longitudinale che permette ad un aereol'inclinazione delle ali o meglio dire di virare
L'IMBARDATA è il movimento intorno all'asse verticale di un aereo che permette la rotazione sul piano orizzontale e generalmente è dovuto al timone di un aereo.
Ritorniamo a parlare dello stallo,che è causato da un angolo di attacco troppo aperto di un ala per la quale è stata progettata.
la portanza scende bruscamente in valore 0 o nullo,questo è causato dal fatto che il vento relativo non viene piu tagliato dall'ala,ma bensì aumenta la resistenza e viene frenato perdendo velocità e quota .
per uscirne inerti da uno stallo bisogna continuare ancora a perdere quota ma in modo controllato:ovvero puntanto il muso in giu,facendo aquisire sufficiente velocità all'aereo e ridurre l'AoA,è importante sapere che per effettuare queste manovre ci si trovi molto in alto rispetto al suolo,ad una quota accettabile,se questo non è possibile cercare di effettuare immediatamente un espulsione del seggiolino pena conseguenza della fine della carriera di un pilota,(questo per quanto gli aerei militari)
Infine il nostro istruttore ci ha parlato dell'angolo di assetto che è diverso dall'angolo di attacco.infatti nel nostro HUD(che ci verrà spiegato dopo il suo utilizzo)possiamo identificare l'angolo di assetto guardano la direzione della gun cross.CON QUESTO è TUTTO RIGUARDANTE LA PARTE TEORICA DELLA NOSTRA PRIMA LEZIONE
ORE 23:00 CIRCA
usciamo dalla sala spiegazioni della base e ci dirigiamo verso i nostri caccia,l'allievo rodeo avvisa che non puo fare tardi per motivi amorosi XD
Fortunatamente abbiamo trovato gia i nostri caccia accesi e con il motore al minimo pronti ad attenderci,facciamo un piccolo briefing prima ,e dopo saliamo.Noto su uno dei caccia la scritta PONY,e si tratta del cadetto taio il quale ha battezzato il suo caccia così.una volta dentro i nostri cokpit accendiamo le nostre radio di comunicazione,il Mag grugno ci spiega come spegnere le comunicazioni con l'esterno:TOWER AWACS ECC
appena dentro il cockpit il nostro istruttore ci spiega le varie voci riguardanti l'HUD :HEADS UP DISPLAY
All'inizio quell mucchio di scritte mi mettevano ansia,ma poco dopo grazie alla bravura del nostro IP comincio a vedere ogni cosa al suo posto:
L'HUD è di vitale importanza,e credo che se eia danneggiato ci sia addiritura impossibilitati a volare.
nell'HUD troviamo:
la linea dell'orizzonte formata da 2 linee orizzontali al centro del display che indicano l'orizzonte artificiale
in mezzo alle 2 linee di orizzonte troviamo il FPM(FLIGHT PATH MARKER)che ci indica la direzione che stiamo prendendo,sappiamo che se puntiamo il Fpm su un determinato punto,quello sarà il punto esatto su cui andremo ad impattare
la scala di pitch:è una scala di numeri e linee sia positivi(linee continue) che negativi(linee tratteggiate)
la scala ci permette a che angolatura scendiamo o saliamo(cabriamo o picchiamo)
in basso al centro troviamo una quasi mezza luna con un triangolo al centro:il triangolo è il punto 0,e le varie linee a destra e a sinistra indicano gli angoli di roll , l'ultima linietta (o bank)indica il 45° questo ci permette sempre di sapere a che angolatura stiamo virando
ai lati trovamiamo altre 2 scalee dei numeri incorniciati:quella di sinistra è la scala di velocità e quella di destra è la scala di altitudine
la scala di velocità si legge in miglia nautiche e ci dice a quante miglia stiamo viaggiando
la scala di altitudine ci indica a quale quota o angel(angeli in italiano) stiamo volando
sempre al centro troviamo:
il WAYPOINT MARKER che ha una forma di rombo o di diamante il quale viene prioettato nel punto esatto del nostro sterrpoint
l'unica pecca di questo waypoint è che appare solo se andiamo nella giusta direzione dello SP,ma per ovviare al problema abbiamo
il TADPOLE che è quel pallino con una linea centrale e ci indichera la traiettoria del nostro steerpointin qualunque direzione stiamo andando.facendo combaciare TADPOLE con il centro del FPM avremo trovato la traiettora ottimale per raggiungere il nostro SP
ancora al centro piu sotto della scala di roll troviamo l'HEADING
ovvero la bussola digitale che comprende 3 numeri
lo 000 indica il nord magnetico-090 indica est-180 indica sud - e 270 indica ovest.
in basso a destra le informazioni allo steerpoint corrente
ad esempio possiamo trovare
09:57
011>03
che tradotto significa:alla velocità che stiamo usando mancheranno 9 minuti e 57 secondi per arrivare allo SP e che mancano 11 miglia allo SP selezionato,nel nostro caso il 03
ancora troviamo MA SOLO A CARRELLO ABBASSATO un altro indicatore a forma di parentesi quadra allungata che si chiama BRACKET
ed è molto utile anzi per meglio dire di vitale importanza negli atterraggi
l'indicatore è formato da questo simbolo ed espresso in gradi
- 11°
|
| 13°
|
- 15°
BENE,CON QUESTO è TUTTO,SPERO DI AVER DETTO IN GIUSTO TUTTO QUELLO CHE HO CAPITO
ORE 23:50 CIRCA
finita la lezione pratica scendiamo dai nostri aerei,passiamo ai riti di saluto e ci dirigiamo verso le nostre brande.la prima lezione del NIBBIOIII è appena conclusa. _________________ Colloquio introduttivo:Jedi,Luke,Prophecy 20/5/2010
Esame di ammissione:GostRider,Nibbio,Luke 31/5/2010
Registrato: May 09, 2010 Messaggi: 33 Località: Mira (VE)
Inviato: Mer Giu 02, 2010 20.23 Oggetto:
1 giugno 2010 prima lezione del corso accademico Nibbio III che ci prepara a diventare piloti di F 16.
Dopo le presentazioni di rito tra insegnanti e allievi la lezione è stata incentrata sull’aerodinamica e i fondamenti del volo.
Ci è stato spiegato cos’è un ala.
L’ala è l’elemento che permette al velivolo, che è più pesante dell’aria, di staccarsi da terra e volare. La sua forma è studiata per fendere l’aria, provocata dal moto generato da un motore, e divide il flusso in due parti, la prima percorre il profilo alare superiore, o “estradosso”, e una parte percorre il profilo inferiore o “intradosso”. I due percorsi hanno uno sviluppo diverso, quello superiore ha una maggiore lunghezza questo fa si che il fluido che lo percorre aumenti la sua velocità per ricongiungersi con il resto del flusso alla fine dell’ala. Questa condizione crea una depressione sulla parte superiore dell’ala e con la pressione creata nella parte inferiore si sviluppa la portanza, cioè l’ala tende a salire. Se la portanza così ottenuta è maggiore del peso dell’aereo questo si alza in volo. La portanza generata dall’ala può essere incrementata fissando un angolo d’incidenza o di attacco. L’angolo di incidenza o di attacco è generato dalla corda alare (il segmento immaginario che unisce il bordo d’attacco e il bordo d’uscita dell’ala stessa) e il vento relativo (quello generato dalla spinta o trazione del velivolo), che è opposto al moto dell’aereo e ha la stessa velocità del velivolo.
Esiste un limite all’angolo d’attacco è l’angolo di stallo, oltrepassato il quale l’ala perde del tutto e bruscamente la portanza per il distacco dei filetti fluidi dalla superficie alare stessa che viene investita dal vento relativo nella parte inferiore. Per uscire dallo stallo è necessario abbassare il muso dell’aereo eseguendo una traiettoria picchiata in modo da far prendere velocità allo stesso e permettere all’ala di fendere il flusso in modo corretto ottenendo nuovamente la portanza. Lo stallo a bassa quota è fatale perché manca lo spazio per scendere di quota e uscire dallo stesso.
Abbiamo imparato che sull’aereo agiscono quattro forze e che queste devono essere in equilibrio fra di loro a due a due. La portanza contrapposta al peso e la spinta o trazione contrapposta alla resistenza alla penetrazione dell’aereo stesso.
La spinta o trazione è quella che permette all’ala di generare la portanza ma anche di vincere la resistenza e generare il moto dell’aereo, (avanzare nell’aria).
Abbiamo poi esaminato gli assi attorno ai quali si generano i movimenti del velivolo.
L’asse longitudinale (naso - coda) permette il movimento di rollio ( l’aereo si inclina sul fianco destro o sinistro)
L’asse trasversale (da una estremità alare all’altra o della linea 3-9) permette il beccheggio ovvero la picchiata o la cabrata dell’aereo.
L’asse verticale (vettore di portanza) permette l’imbardata, il muso dell’aereo si sposta a destra o sinistra sul piano orizzontale.
Abbiamo visto che esistono due angoli caratteristici nel moto di un velivolo l’angolo di attacco, che abbiamo visto prima e l’angolo di assetto che ha per lati la corda alare e la linea dell’orizzonte.
Nella seconda parte della lezione ci siamo spostati all’interno dell’abitacolo dell’F16 dove ci è stato illustrato l’ HUD (head up display) e le informazioni che ci fornisce durante il volo e che cambiano in funzione del modo operativo che abbiamo richiesto o impostato.
Nel modo navigazione l’hud ci mostra, nella parte centrale, la scala dell’angolo di assetto una linea centrale continua (indica l’orizzonte)e sotto di essa dei riferimenti tratteggiati ogni cinque gradi fino ai 90° che ci indicano di quanti gradi il nostro velivolo è picchiato, nella parte superiore i riferimenti sono invece rappresentati da linee continue e indicano di quanti gradi il velivolo è cabrato.
Sul margine sinistro troviamo la scala della velocità, nel margine destro la scala della quota.
Ci viene fornita, al centro in basso, un indicazione dei gradi di rollio a forma di ventaglio che va a 0° a 45° sia verso destra che verso sinistra. Le informazioni relative ai punti della rotta, in basso a destra, che dobbiamo seguire e che ci indicano la distanza dal punto e il numero del punto verso il quale stiamo volando. Nella riga superiore , se il velivolo è in movimento ci viene fornito il tempo mancante al raggiungimento del punto rotta.
Al centro del’hud si trova l’FPM (flight path marker) che rappresenta il nostro aereo e indica la traiettoria che sta seguendo. La croce del Gun cross indica il punto in cui vanno i colpi sparati con il cannoncino e la distanza tra l’FPM e il Gun cross indica l’angolo d’attacco che varia al variare della velocità del velivolo.
Troviamo poi altri tre ausili alla navigazione il Tadpole o girino ci indica la posizione verso la quale volare per raggiungere il punto rotta e che deve essere sovrapposto all’FPM per essere sicuri di volare verso il punto. Un diamante raffigura il punto proiettato sul terreno, se questo si trova fuori dal campo dell’hud sarà rappresentato con un diamante sovrapposto da una croce. Ed infine l’Heading scale indica la direzione in cui si sta volando ed è espressa in gradi con incrementi di 5°, indica la prua dell’aereo.
All’estrazione del carrello ci appariranno due nuovi riferimenti che ci saranno indispensabili per l’atterraggio, una linea tratteggiata 2,5° gradi negativi e ci indica il corretto angolo di assetto per l’approccio alla pista e una parentesi quadra aperta o Bracket che ci indica il corretto angolo d’attacco per atterrare senza inconvenienti. La parte superiore della parentesi quadra indica 11° di AoA e la parte centrale 13° AoA per atterrare correttamente non bisogna oltrepassare i 13° AoA.
E’ stata una lezione lunga e impegnativa ma molto bella ed interessante. _________________ Colloquio introduttivo:Jedi,Luke,Prophecy 20/5/2010
Esame di ammissione: gest 21/5/2010
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Inviato: Mer Giu 02, 2010 22.18 Oggetto:
A domani i commenti. Nel frattempo, tra un boccone e l'altro... studiate.
A presto, ragazzuoli. _________________
Luce II
37° Corso Accademico Vulcano II
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Inviato: Ven Giu 04, 2010 02.20 Oggetto:
« dragonyx » ha scritto:
01/06/2010 BASE AERONAUTICA DI RIMINI ORE 21:00 CIRCA
Giorno importante per l'accademia di viaf,inizia un nuovo corso:NIBBIO III.
IO e altri 3 allievi siamo tutti riuniti in una stanza della base di rimini,fortunatamente li consoco tutti avendo fatto il colloquio introduttivo tutti insieme,e anche fatto qualche voletto..a poche decine di metri,dalla finestra, si intravedono le piste di rullaggio,ogni tanto sento sopra la testa il rumore tonante di qualche caccia credo si tratti di un f16,poco dopo ho la conferma vedendolo atterrare con maestria, capisco subito si tratta del nostro istruttore,in effetti aspettavamo un secondo falcon sapendo che gli struttori sarebbero stati 2,ma non si è ne visto ne sentito,vabbè,abbiamo tempo per rifarci e conoscerlo.
Noto con piacere che prima della lezione del Corso sei passato al bar della base per un paio di Campari. Oppure era altra roba?
distratto dal pensiero di non aver dimenticato alcun documento sulla scrivania a casa,guardo subito dentro il mio zainetto e rovistando,non mi accorgo che il nostro istruttore è appena entrato.
ORE 21:30 CIRCA
Iniziano le presentazioni di rito:il nostro istruttore si chiama grugno ed è stato graduato da poco a maggiore.
da sinistra verso destra siamo in ordine:io(dragonyx),taio,rodeo e tomcat
dopo le dovute presentazioni siamo passati a prendere il sinossi:documento di vitale importanza per i cadetti novelli.
la lezione si svolgerà sull'argomento del perchè un aereo di qualunque tipo,peso e dimensione stia sospeso in aria.
apriamo il libro a pagina 46:vediamo 5 tipi di profilo alare di diversa forma
...qui vediamo di sintetizzare un po' non siamo al "Premio Strega 2010"
ci soffermiamo sull'etradosso e intradosso:che sono i rispettivi sopra e sotto di un ala o meglio dorso e ventre.
oltre i 2 citati abbiamo anche il bordo d'attacco:cioè l'inizio dell'ala,il bordo d'uscitala parte finale di un ala,lo spessore e la corda alare:ovvero la lunghezza dell'ala,o meglio dire la distanza tra bordo di entrata e bordo di uscita.
la forma dell'ala è progettata per "tagliare"l'aria in 2 parti ma non in parti uguali:difatti l'estradosso è sempre piu lungo dell'intradosso,
questo lo dici tu: nell'ala a profilo simmetrico l'estradosso è esattamente identico all'intradosso
l'aria percorrendo queste 2 superfici di diversa misura crea 2 pressioni differenti:sull dorso l'aria è piu veloce,sul ventre è piu lenta.grazie alla differenza di queste 2 pressioni permettono all'ala di planare.
Abbiamo anche l'angolo di incidenza o angolo di attacco,abbreviato AoA
l'angolo di attacco viene formato dalla corda alare e dal il vento relativo.
L'AoA è molto importante nello sviluppo delle forze aerodinamiche,determinando il grado di "fenditura"dell'aria.piu questo angolo è chiuso,meno sarà la resistenza e la portanza che la corda alare deve effettuare.Al contrario un angolo molto aperto creerà molta resistenza e molta portanza all'aria che non verrà piu tagliata,ma anzi farà da effetto contrario,di frenatura.Questo è anche una delle cause principali di uno stallo,ma di questo ne parleremo piu avanti.
mi pare ci sia qualche concetto da rivedere martedì prossimo.
uUn cenno sulle forze aereodinamiche :sono 4 e in un volo rettilineo e livellato siano uguali ed opposte.
le forze sonocontrappongono nel seguente modo:
RESISTENZA(DRAG) <-> TRAZIONE(THRUST)
PORTANZA(LIFT) <-> PESO(WEIGHT)
e sono formate da:
TRAZIONE:la spinta che da il motore o motori su di un velivolo
RESISTENZA:la forza che riscontra il velivolo in marcia
PORTANZA:la forza che da la sostentazione ad un velivolo
PESO:il peso apparente di un velivolo in rapporto alla forza di gravità
nel volo livellato il peso apparente è il peso reale del velivolo: non mi pare di avere parlato di peso apparente martedì scorso
Nel frattempo sento atterra altri 3 f16 e poco dopo facciamo conoscenza del Mag. Teodoro,del Mag Lasa e del Cap LUKE(che gia conoscevamo) che entrano per poco tempo a salutare il nostro istruttore.
...il Campari è ancora in circolo, diamine.
Ripresi da questa distrazione abbiamo anche parlato degli assi di riferimento di un aereo e sono 3:
ASSE LONGITUDINALE: naso <-> coda(da me chiamata 12-6 hahah
ASSE TRASVERSALE: da ala ad ala ( o della linea 3-9
ASSE VERTICALE: da pancia a schiena di un aereo (o del vettore di portanza)
I 3 assi generano i movimenti di un aereo e sono:beccheggio, rollio ed imbardata
IL BECCHEGGIO è il movimento sull'asse trasversale che permette ad un aereo di cabrata o di picchiata ok
IL ROLLIO è il movimento sull'asse longitudinale che permette ad un aereol'inclinazione delle ali PUNTO. o meglio dire di virare
L'IMBARDATA è il movimento intorno all'asse verticale PUNTO[s]di un aereo che permette la rotazione sul piano orizzontale e generalmente è dovuto al timone di un aereo.[/s]
Ritorniamo a parlare dello stallo,che è causato da un angolo di attacco troppo apertoelevato di un ala per la quale è stata progettata.
la portanza scende bruscamente in valore 0 o nullo,questo è causato dal fatto che il vento relativo non viene piu tagliato dall'ala,ma bensì aumenta la resistenza e viene frenato perdendo velocità e quota .???
per uscirne inerti inerti? forse indenni?? da uno stallo bisogna continuare ancora a perdere quota ma in modo controllato:ovvero puntanto il muso in giu,facendo aquisire sufficiente velocità all'aereo e ridurre l'AoA,è importante sapere che per effettuare queste manovre ci si trovi molto in alto rispetto al suolo,ad una quota accettabile,se questo non è possibile cercare di effettuare immediatamente un espulsione del seggiolino pena conseguenza della fine della carriera di un pilota,(questo per quanto gli aerei militari)
Per uscire dallo stallo bisogna ridurre l'angolo d'attacco: è chiaro che se lo stallo comporta il repentino azzeramento della portanza (dopo un avviso caratterizzato da vibrazioni causate dal prestallo = buffeting), verrà a mancare la forza che si oppone al peso, quindi il velivolo comincerà a perdere quota descrivendo una parabola: il vento relativo investirà l'aereo sempre più dal basso, per questo occorre buttare giù il muso e dare velocità per riguadagnare la possibilità di generare di nuovo portanza. Se non si ha sufficiente quota per recuperare "volabilità", lo stallo è fatale.
Infine il nostro istruttore ci ha parlato dell'angolo di assetto che è diverso dall'angolo di attacco.infatti nel nostro HUD(che ci verrà spiegato dopo il suo utilizzo)possiamo identificare l'angolo di assetto guardano la direzione della gun cross.CON QUESTO è TUTTO RIGUARDANTE LA PARTE TEORICA DELLA NOSTRA PRIMA LEZIONE
ORE 23:00 CIRCA
usciamo dalla sala spiegazioni della base e ci dirigiamo verso i nostri caccia,l'allievo rodeo avvisa che non puo fare tardi per motivi amorosi XD
Fortunatamente abbiamo trovato gia i nostri caccia accesi e con il motore al minimo pronti ad attenderci,facciamo un piccolo briefing prima ,e dopo saliamo.Noto su uno dei caccia la scritta PONY,e si tratta del cadetto taio il quale ha battezzato il suo caccia così.una volta dentro i nostri cokpit accendiamo le nostre radio di comunicazione,il Mag grugno ci spiega come spegnere le comunicazioni con l'esterno:TOWER AWACS ECC
appena dentro il cockpit il nostro istruttore ci spiega le varie voci riguardanti l'HUD :HEADS UP DISPLAY
All'inizio quell mucchio di scritte mi mettevano ansia,ma poco dopo grazie alla bravura del nostro IP comincio a vedere ogni cosa al suo posto: ho capito, sono una sorta di ansiolitico.
L'HUD è di vitale importanza,e credo che se eia danneggiato ci sia addiritura impossibilitati a volare. Fortunatamente l'aereo può benissimo volare anche senza HUD, disponendo di tutti gli strumenti necessari ad un volo in piena sicurezza: certo che l'HUD è più comodo, ma imparerete anche a navigare e ad atterrare senza HUD.
nell'HUD troviamo:
la linea dell'orizzonte formata da 2 linee orizzontali al centro del display che indicano l'orizzonte artificiale
in mezzo alle 2 linee di orizzonte troviamo il FPM(FLIGHT PATH MARKER)che ci indica la direzione che stiamo prendendo,sappiamo che se puntiamo il Fpm su un determinato punto,quello sarà il punto esatto su cui andremo ad impattare
la scala di pitch:è una scala di numeri e linee sia positivi(linee continue) che negativi(linee tratteggiate)
la scala ci permette a che angolatura scendiamo o saliamo(cabriamo o picchiamo)
in basso al centro troviamo una quasi mezza luna con un triangolo al centro:il triangolo è il punto 0,e le varie linee a destra e a sinistra indicano gli angoli di roll , l'ultima linietta (o bank)indica il 45° questo ci permette sempre di sapere a che angolatura stiamo virando
ai lati trovamiamo altre 2 scalee dei numeri incorniciati:quella di sinistra è la scala di velocità e quella di destra è la scala di altitudine
la scala di velocità si legge in miglia nautiche e ci dice a quante miglia stiamo viaggiando
la scala di altitudine ci indica a quale quota o angel(angeli in italiano) stiamo volando
sempre al centro troviamo:
il WAYPOINT MARKER che ha una forma di rombo o di diamante il quale viene prioettato nel punto esatto del nostro sterrpoint
l'unica pecca di questo waypoint è che appare solo se andiamo nella giusta direzione dello SP,ma per ovviare al problema abbiamo
il TADPOLE che è quel pallino con una linea centrale e ci indichera la traiettoria del nostro steerpointin qualunque direzione stiamo andando.facendo combaciare TADPOLE con il centro del FPM avremo trovato la traiettora ottimale per raggiungere il nostro SP Il tadpole, o girino, ci indica da quale parte è lo steerpoint selezionato e ci dà una buona idea di dove esso sia: se la codina del girino è orientata come la lancetta di un orologio verso le ore 4, sappiamo che lo stpt sarà circa 120° alla nostra destra, praticamente nella direzione del bordo d'attacco della semiala destra.
ancora al centro piu sotto della scala di roll troviamo l'HEADING
ovvero la bussola digitale che comprende 3 numeri
lo 000 indica il nord magnetico-090 indica est-180 indica sud - e 270 indica ovest.
in basso a destra le informazioni allo steerpoint corrente
ad esempio possiamo trovare
09:57
011>03
che tradotto significa:alla velocità che stiamo usando mancheranno 9 minuti e 57 secondi per arrivare allo SP e che mancano 11 miglia allo SP selezionato,nel nostro caso il 03 questo l'hai espresso bene
ancora troviamo MA SOLO A CARRELLO ABBASSATO un altro indicatore a forma di parentesi quadra allungata che si chiama BRACKET
ed è molto utile anzi per meglio dire di vitale importanza negli atterraggi
l'indicatore è formato da questo simbolo ed espresso in gradi
- 11°
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| 13°
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- 15°
BENE,CON QUESTO è TUTTO,SPERO DI AVER DETTO IN GIUSTO TUTTO QUELLO CHE HO CAPITO
ORE 23:50 CIRCA
finita la lezione pratica scendiamo dai nostri aerei,passiamo ai riti di saluto e ci dirigiamo verso le nostre brande.la prima lezione del NIBBIOIII è appena conclusa.
Ho evidenziato in blu solo gli interventi di primaria importanza, di imprecisioni ce ne sono altre ma sono le 2 e passa... Vedremo col tempo di ottimizzare questo strumento (il debriefing, ndr) e di non aggiungere una parola di più a quelle strettamente necessarie, perchè basta una termine in più, magari messo lì un po' "a caso" per uscire da un percorso sicuro, ok?
Mai più un debriefing così dispersivo, per favore.
Ragazzi, voi dovete farne uno, io ne devo commentare quattro, evitiamo di aggiungere note bucoliche o di leggiadra poesia non pertinenti alla lezione, grazie. _________________
Luce II
37° Corso Accademico Vulcano II
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Inviato: Ven Giu 04, 2010 10.21 Oggetto:
Uhm, data l'ora a forza di taglia/inserisci/correggi/evidenzia ho scoperto solo stamane che il commento al debriefing di dragonyx si e' perso nell'etere. .
Vabbe' ci siamo in parte chiariti ieri sera durante il voletto estemporaneo e riprenderemo gli ultimi dubbi martedì, chiarendoli definitivamente.
Un plauso a Taio & Rodeo per come si sono comportati in volo ma occhio alle recinzioni prima della testata pista, vero Rodeo?
Per Dragonyx e Tomcat ci sara' presto un'altra occasione per divertirci (imparando, ovviamente) insieme.
Compito per la fine settimana, impegni della vita reale permettendo: studiate la sinossi e volate assieme, flight leader Mar. Taio fino alla seconda lezione, gli altri mordono l'ala ed eseguono gli ordini del leader, ok?
Il tutto con divertimento ma più professionalmente che potete, cominciando a cercarvi qualche "rogna" come carichi subalari pesanti che vi costringono a pilotare con più precisione ed attenzione.
Have a pleasant week-end, gentlemen! _________________
Luce II
37° Corso Accademico Vulcano II
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Registrato: May 19, 2010 Messaggi: 39 Località: messina
Inviato: Ven Giu 04, 2010 13.42 Oggetto:
« grugno » ha scritto:
« dragonyx » ha scritto:
01/06/2010 BASE AERONAUTICA DI RIMINI ORE 21:00 CIRCA
Giorno importante per l'accademia di viaf,inizia un nuovo corso:NIBBIO III.
IO e altri 3 allievi siamo tutti riuniti in una stanza della base di rimini,fortunatamente li consoco tutti avendo fatto il colloquio introduttivo tutti insieme,e anche fatto qualche voletto..a poche decine di metri,dalla finestra, si intravedono le piste di rullaggio,ogni tanto sento sopra la testa il rumore tonante di qualche caccia credo si tratti di un f16,poco dopo ho la conferma vedendolo atterrare con maestria, capisco subito si tratta del nostro istruttore,in effetti aspettavamo un secondo falcon sapendo che gli struttori sarebbero stati 2,ma non si è ne visto ne sentito,vabbè,abbiamo tempo per rifarci e conoscerlo.
Noto con piacere che prima della lezione del Corso sei passato al bar della base per un paio di Campari. Oppure era altra roba?
distratto dal pensiero di non aver dimenticato alcun documento sulla scrivania a casa,guardo subito dentro il mio zainetto e rovistando,non mi accorgo che il nostro istruttore è appena entrato.
ORE 21:30 CIRCA
Iniziano le presentazioni di rito:il nostro istruttore si chiama grugno ed è stato graduato da poco a maggiore.
da sinistra verso destra siamo in ordine:io(dragonyx),taio,rodeo e tomcat
dopo le dovute presentazioni siamo passati a prendere il sinossi:documento di vitale importanza per i cadetti novelli.
la lezione si svolgerà sull'argomento del perchè un aereo di qualunque tipo,peso e dimensione stia sospeso in aria.
apriamo il libro a pagina 46:vediamo 5 tipi di profilo alare di diversa forma
...qui vediamo di sintetizzare un po' non siamo al "Premio Strega 2010"
ci soffermiamo sull'etradosso e intradosso:che sono i rispettivi sopra e sotto di un ala o meglio dorso e ventre.
oltre i 2 citati abbiamo anche il bordo d'attacco:cioè l'inizio dell'ala,il bordo d'uscitala parte finale di un ala,lo spessore e la corda alare:ovvero la lunghezza dell'ala,o meglio dire la distanza tra bordo di entrata e bordo di uscita.
la forma dell'ala è progettata per "tagliare"l'aria in 2 parti ma non in parti uguali:difatti l'estradosso è sempre piu lungo dell'intradosso,
questo lo dici tu: nell'ala a profilo simmetrico l'estradosso è esattamente identico all'intradosso
l'aria percorrendo queste 2 superfici di diversa misura crea 2 pressioni differenti:sull dorso l'aria è piu veloce,sul ventre è piu lenta.grazie alla differenza di queste 2 pressioni permettono all'ala di planare.
Abbiamo anche l'angolo di incidenza o angolo di attacco,abbreviato AoA
l'angolo di attacco viene formato dalla corda alare e dal il vento relativo.
L'AoA è molto importante nello sviluppo delle forze aerodinamiche,determinando il grado di "fenditura"dell'aria.piu questo angolo è chiuso,meno sarà la resistenza e la portanza che la corda alare deve effettuare.Al contrario un angolo molto aperto creerà molta resistenza e molta portanza all'aria che non verrà piu tagliata,ma anzi farà da effetto contrario,di frenatura.Questo è anche una delle cause principali di uno stallo,ma di questo ne parleremo piu avanti.
mi pare ci sia qualche concetto da rivedere martedì prossimo.
uUn cenno sulle forze aereodinamiche :sono 4 e in un volo rettilineo e livellato siano uguali ed opposte.
le forze sonocontrappongono nel seguente modo:
RESISTENZA(DRAG) <-> TRAZIONE(THRUST)
PORTANZA(LIFT) <-> PESO(WEIGHT)
e sono formate da:
TRAZIONE:la spinta che da il motore o motori su di un velivolo
RESISTENZA:la forza che riscontra il velivolo in marcia
PORTANZA:la forza che da la sostentazione ad un velivolo
PESO:il peso apparente di un velivolo in rapporto alla forza di gravità
nel volo livellato il peso apparente è il peso reale del velivolo: non mi pare di avere parlato di peso apparente martedì scorso
Nel frattempo sento atterra altri 3 f16 e poco dopo facciamo conoscenza del Mag. Teodoro,del Mag Lasa e del Cap LUKE(che gia conoscevamo) che entrano per poco tempo a salutare il nostro istruttore.
...il Campari è ancora in circolo, diamine.
Ripresi da questa distrazione abbiamo anche parlato degli assi di riferimento di un aereo e sono 3:
ASSE LONGITUDINALE: naso <-> coda(da me chiamata 12-6 hahah
ASSE TRASVERSALE: da ala ad ala ( o della linea 3-9
ASSE VERTICALE: da pancia a schiena di un aereo (o del vettore di portanza)
I 3 assi generano i movimenti di un aereo e sono:beccheggio, rollio ed imbardata
IL BECCHEGGIO è il movimento sull'asse trasversale che permette ad un aereo di cabrata o di picchiata ok
IL ROLLIO è il movimento sull'asse longitudinale che permette ad un aereol'inclinazione delle ali PUNTO. o meglio dire di virare
L'IMBARDATA è il movimento intorno all'asse verticale PUNTO[s]di un aereo che permette la rotazione sul piano orizzontale e generalmente è dovuto al timone di un aereo.[/s]
Ritorniamo a parlare dello stallo,che è causato da un angolo di attacco troppo apertoelevato di un ala per la quale è stata progettata.
la portanza scende bruscamente in valore 0 o nullo,questo è causato dal fatto che il vento relativo non viene piu tagliato dall'ala,ma bensì aumenta la resistenza e viene frenato perdendo velocità e quota .???
per uscirne inerti inerti? forse indenni?? da uno stallo bisogna continuare ancora a perdere quota ma in modo controllato:ovvero puntanto il muso in giu,facendo aquisire sufficiente velocità all'aereo e ridurre l'AoA,è importante sapere che per effettuare queste manovre ci si trovi molto in alto rispetto al suolo,ad una quota accettabile,se questo non è possibile cercare di effettuare immediatamente un espulsione del seggiolino pena conseguenza della fine della carriera di un pilota,(questo per quanto gli aerei militari)
Per uscire dallo stallo bisogna ridurre l'angolo d'attacco: è chiaro che se lo stallo comporta il repentino azzeramento della portanza (dopo un avviso caratterizzato da vibrazioni causate dal prestallo = buffeting), verrà a mancare la forza che si oppone al peso, quindi il velivolo comincerà a perdere quota descrivendo una parabola: il vento relativo investirà l'aereo sempre più dal basso, per questo occorre buttare giù il muso e dare velocità per riguadagnare la possibilità di generare di nuovo portanza. Se non si ha sufficiente quota per recuperare "volabilità", lo stallo è fatale.
Infine il nostro istruttore ci ha parlato dell'angolo di assetto che è diverso dall'angolo di attacco.infatti nel nostro HUD(che ci verrà spiegato dopo il suo utilizzo)possiamo identificare l'angolo di assetto guardano la direzione della gun cross.CON QUESTO è TUTTO RIGUARDANTE LA PARTE TEORICA DELLA NOSTRA PRIMA LEZIONE
ORE 23:00 CIRCA
usciamo dalla sala spiegazioni della base e ci dirigiamo verso i nostri caccia,l'allievo rodeo avvisa che non puo fare tardi per motivi amorosi XD
Fortunatamente abbiamo trovato gia i nostri caccia accesi e con il motore al minimo pronti ad attenderci,facciamo un piccolo briefing prima ,e dopo saliamo.Noto su uno dei caccia la scritta PONY,e si tratta del cadetto taio il quale ha battezzato il suo caccia così.una volta dentro i nostri cokpit accendiamo le nostre radio di comunicazione,il Mag grugno ci spiega come spegnere le comunicazioni con l'esterno:TOWER AWACS ECC
appena dentro il cockpit il nostro istruttore ci spiega le varie voci riguardanti l'HUD :HEADS UP DISPLAY
All'inizio quell mucchio di scritte mi mettevano ansia,ma poco dopo grazie alla bravura del nostro IP comincio a vedere ogni cosa al suo posto: ho capito, sono una sorta di ansiolitico.
L'HUD è di vitale importanza,e credo che se eia danneggiato ci sia addiritura impossibilitati a volare. Fortunatamente l'aereo può benissimo volare anche senza HUD, disponendo di tutti gli strumenti necessari ad un volo in piena sicurezza: certo che l'HUD è più comodo, ma imparerete anche a navigare e ad atterrare senza HUD.
nell'HUD troviamo:
la linea dell'orizzonte formata da 2 linee orizzontali al centro del display che indicano l'orizzonte artificiale
in mezzo alle 2 linee di orizzonte troviamo il FPM(FLIGHT PATH MARKER)che ci indica la direzione che stiamo prendendo,sappiamo che se puntiamo il Fpm su un determinato punto,quello sarà il punto esatto su cui andremo ad impattare
la scala di pitch:è una scala di numeri e linee sia positivi(linee continue) che negativi(linee tratteggiate)
la scala ci permette a che angolatura scendiamo o saliamo(cabriamo o picchiamo)
in basso al centro troviamo una quasi mezza luna con un triangolo al centro:il triangolo è il punto 0,e le varie linee a destra e a sinistra indicano gli angoli di roll , l'ultima linietta (o bank)indica il 45° questo ci permette sempre di sapere a che angolatura stiamo virando
ai lati trovamiamo altre 2 scalee dei numeri incorniciati:quella di sinistra è la scala di velocità e quella di destra è la scala di altitudine
la scala di velocità si legge in miglia nautiche e ci dice a quante miglia stiamo viaggiando
la scala di altitudine ci indica a quale quota o angel(angeli in italiano) stiamo volando
sempre al centro troviamo:
il WAYPOINT MARKER che ha una forma di rombo o di diamante il quale viene prioettato nel punto esatto del nostro sterrpoint
l'unica pecca di questo waypoint è che appare solo se andiamo nella giusta direzione dello SP,ma per ovviare al problema abbiamo
il TADPOLE che è quel pallino con una linea centrale e ci indichera la traiettoria del nostro steerpointin qualunque direzione stiamo andando.facendo combaciare TADPOLE con il centro del FPM avremo trovato la traiettora ottimale per raggiungere il nostro SP Il tadpole, o girino, ci indica da quale parte è lo steerpoint selezionato e ci dà una buona idea di dove esso sia: se la codina del girino è orientata come la lancetta di un orologio verso le ore 4, sappiamo che lo stpt sarà circa 120° alla nostra destra, praticamente nella direzione del bordo d'attacco della semiala destra.
ancora al centro piu sotto della scala di roll troviamo l'HEADING
ovvero la bussola digitale che comprende 3 numeri
lo 000 indica il nord magnetico-090 indica est-180 indica sud - e 270 indica ovest.
in basso a destra le informazioni allo steerpoint corrente
ad esempio possiamo trovare
09:57
011>03
che tradotto significa:alla velocità che stiamo usando mancheranno 9 minuti e 57 secondi per arrivare allo SP e che mancano 11 miglia allo SP selezionato,nel nostro caso il 03 questo l'hai espresso bene
ancora troviamo MA SOLO A CARRELLO ABBASSATO un altro indicatore a forma di parentesi quadra allungata che si chiama BRACKET
ed è molto utile anzi per meglio dire di vitale importanza negli atterraggi
l'indicatore è formato da questo simbolo ed espresso in gradi
- 11°
|
| 13°
|
- 15°
BENE,CON QUESTO è TUTTO,SPERO DI AVER DETTO IN GIUSTO TUTTO QUELLO CHE HO CAPITO
ORE 23:50 CIRCA
finita la lezione pratica scendiamo dai nostri aerei,passiamo ai riti di saluto e ci dirigiamo verso le nostre brande.la prima lezione del NIBBIOIII è appena conclusa.
Ho evidenziato in blu solo gli interventi di primaria importanza, di imprecisioni ce ne sono altre ma sono le 2 e passa... Vedremo col tempo di ottimizzare questo strumento (il debriefing, ndr) e di non aggiungere una parola di più a quelle strettamente necessarie, perchè basta una termine in più, magari messo lì un po' "a caso" per uscire da un percorso sicuro, ok?
Mai più un debriefing così dispersivo, per favore.
Ragazzi, voi dovete farne uno, io ne devo commentare quattro, evitiamo di aggiungere note bucoliche o di leggiadra poesia non pertinenti alla lezione, grazie.
solo 2 piccole precisazioni:riguardo l'hud mi sono espresso di dire di vitale importanza,ma non ho sottolineato per noi giovani cadetti,ovvio che un pilota molto piu esperto voli senza hud,ma per noi è strettamente necessario ancora..
per guanto riguarda peso apparente e peso reale,ho aggiunto il termine perchè ho riletto un altro po cio che abbiamo studiato.ma sicuramente ho fatto un po di confusione.
x quanto riguarda il debriefing in generale chiedo scusa e faccio i "5 min di vergogna"
volevo fare un qualcosa di diverso,essendo sia un gioco,ho dato anche un ruolo al tutto.ma evidentemente ho mischiato troppa roba(non era solo campari)
ho solo da migliorare,prometto che il prossimo sarà piu sintetico e privo di commenti inerenti!
COMANDI Mag. Grugno _________________ Colloquio introduttivo:Jedi,Luke,Prophecy 20/5/2010
Esame di ammissione:GostRider,Nibbio,Luke 31/5/2010
Un plauso a Taio & Rodeo per come si sono comportati in volo ma occhio alle recinzioni prima della testata pista, vero Rodeo?
già...quando ho realizato che ero troppo basso era già troppo tardi, ho provato a dare motore ma la temeraria recinzione non si è spostata _________________
EXCELSA ASSEQUOR, IMA DESPICIO!
Ammissione: Brontolo 21/5/2010
Registrato: May 09, 2010 Messaggi: 33 Località: Mira (VE)
Inviato: Ven Giu 04, 2010 21.38 Oggetto:
Magg. Grugno,
quando durante la prima lezione abbiamo parlato degli assi sui quali si sviluppano i movimenti di un aereo, parlando del rollio mi hai giustamente corretto dicendomi che un aereo in pisizione rollata non mantiene un volo livellato ma perde quota, perchè le forze peso e portanza non sono più in equilibrio. Quello che ho capito io è che la portanza generata dal profilo alare e dall'angolo di incidenza dell'ala non essendo più contrapposti al peso, ma riferiti ad un diverso vettore, causano una prevalenza del peso sulla portanza. Da quì due domande.
La prima, è sufficiente , nel caso l'aereo sia leggermente rollato aumentare la spinta per recuperare la predita di quota? La seconda, nel caso l'aereo sia rollato di 90°, quindi la portanza sia perpendicolare al peso la spinta ha ancora influenza sul peso? _________________ Colloquio introduttivo:Jedi,Luke,Prophecy 20/5/2010
Esame di ammissione: gest 21/5/2010
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) e le particolareggiate relazioni di tutti gli allievi
, meglio se armati di carta e penna per trascrivere qualche appunto.
) che sovrapposto all'fpm ci dice che ci stiamo dirigendo in maniera precisa verso lo steerpoint selezionato); l'fpm o flight path marker che ci indica dove è diretto in nostro aereo (o dove andrà ad impattare 
) ; infine in basso a sinistra troviamo i dati relativi allo steerpoint selezionato: il tempo rimanente all'arrivo sullo sp e più in basso le miglia e il numero dello sp selezionato. Dimenticavo infine la bussola digitale e il braket(?): la bussola digitale ci indica l'heading del nostro aereo espresso in gradi (0°-360°) ovvero verso che punto cardinale ci stiamo dirigendo(0°N-180°S-90°E-270°O); il braket è quella parentesi quadra che compare quando il carrello è giù e ci indica quando l'fpm tocca la parte superiore che il nostro falcone ha un angolo di attacco di 11°, quando è al centro 13° di AoA
e di non aver dimenticato nulla
, altrimenti ti squarto.
.