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Inviato: Mer Lug 28, 2010 15.30 Oggetto:
« giulio » ha scritto:
Avvisate pero' i ragazzi della montagna che si erge nell'oscurità davanti alla pista proprio in direzione dell'atterraggio...
... intendi forse quel vulcano che per la legge di Murphy erutta proprio quando sei in finale, elevando vieppiù l'altezza della montagna stessa di 30 piedi ad ogni eruzione, invisibile anche con i NVG e cosparsa di ragni e millepiedi pelosissimi che saltano e ti si attaccano al canopy penetrando nel cockpit?
Ok, metto anche quella nel compito, va là: li vogliamo preparati a tutto i nostri futuri Piloti! _________________
Luce II
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Inviato: Mer Lug 28, 2010 18.09 Oggetto:
No Gru , Giulio intendeva MATTARELLO AIRBASE... Che goduria di pista... _________________
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Inviato: Mer Lug 28, 2010 19.59 Oggetto:
Ringrazio tutti per i simpatici interventi, volti soprattutto a stemperare la fredda "marzialita'" dei commenti alle lezioni; chiedo pero' di lasciare libere le frequenze perche' presto saranno impegnate dal debriefing del Mar. Taio, il quale ieri sera e' riuscito per tre volte a sentire il fatidico "contact" dall'operatore della grande mucca. Bravo Omar! _________________
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Inviato: Mer Lug 28, 2010 22.16 Oggetto:
La serata di ieri sera è stata abbastanza impegnativa per il sottoscritto , nella prima parte ho visto insieme ai miei Istruttori Magg. Grugno - Magg. Lasa la parte teorica del rifornimento in volo (Refueling) per fare questa manovra per prima cosa bisogna individuare il Tanker, possiamo farci aiutare dall'AWACS chiedendogli la sua posizione, oppure si puo' inserire il canale della radio del TANKER, impostando l'interruttore del TACAN in UFC, controlliamo che l'interruttore a fianco della frequenza sia posizionato in AA-TR, andiamo nella zona frontale bassa (consolle due) ed impostiamo l'interrutore ISTRUMENT MODE in TCN a questo punto avremo la distanza e la direzione del nostro TANKER sia via radio dall'AWACS e visivamente sul nostro HSI tramite il BEARING, possiamo anche effettuare un lock di primo livello avendo informazioni sull'MFD di sx, fatto questo bisogna trasmettere al TANKER il permesso per l'approcio digitando Y1, il TANKER stabilizzera' velocita' e altitudine per facilitarci l'avvicinamento.
A questo punto bisogna eseguire un corretto allineamento, ricordarsi sempre di correggere una cosa alla volta, ALLINEAMENTO - ALTITUDINE - VELOCITA', cosa molto IMPORTANTE tenere sempre FPM sull'orizzonte, fatto questo digitiamo Y2 il TANKER abbassera l'asta per il rifornimento, ricordarsi di aprire il RICETTACOLO, sarebbe meglio portare le informazioni del DED sull'HUD ed impostare sul DED la quantita' di combustibile che ci è rimasta cosi' possiamo vedere quando il rifornimento e completo, digitiamo Y3 per trasmettere che l'operazione è stata completata, ci scolleghiamo e chiudiamo il ricettacolo.
Nella seconda parte della serata dalla teoria siamo passati alla pratica , F16 CARICO COME UN MULO, ATC, RAMP START eseguita dal sottoscritto, CHECK LIST, decollo in formazione WEDGE per elemento, una volta in volo abbiamo individuato il TANKER, i miei ISTRUTTORI mi hanno lasciato il primo approcio , una buona quindicina di minuti senza riuscire ad eseguire il contatto con la sonda, allora ho virato leggermente a dx ed ho lasciato posto al Magg. Lasa - Magg. Grugno - ed al carissimo Cap. Nibbio che ci ha fatto compagnia per tutta la serata , nel frattempo ammiravo senza parole come in pochissimo tempo tutti e tre avevano eseguito il rifornimeto, dopodiche mi sono rifatto sotto cercando ancora di effettuare questo contatto, non so qunato tempo è passato (TANTO TEMPO) so solo che sudavo come un cammello cercando di concentrarmi sulla sonda - velocita'- altitudine, dopo numerosi tentativi mi hanno riferito che ho avuto tre contatti che io personalmente non ho sentito, sicuramente merito della stanchezza e della tensione per essere stato un'ora dietro a sto bidone di combustibile per non riuscire a fare rifornimento, a questo punto abbiamo impostato l'HEADING per ritornare alla base finendo con un atterraggio FULL-STOP.
Ringrazio il Magg. Grugno, il Magg. Lasa e il Cap. Nibbio per aver avuto così tanta pazienza, non ho mai conosciuto persone così comprensive. _________________
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Inviato: Gio Lug 29, 2010 17.50 Oggetto:
« Taio » ha scritto:
La serata di ieri sera è stata abbastanza impegnativa per il sottoscritto , nella prima parte ho visto insieme ai miei Istruttori Magg. Grugno - Magg. Lasa la parte teorica del rifornimento in volo (Refueling) per fare questa manovra per prima cosa bisogna individuare il Tanker, possiamo farci aiutare dall'AWACS chiedendogli la sua posizione, oppure si puo' inserire il canale della radioil canale TACAN del TANKER, impostando l'interruttore del TACANCNI in UFCBack-up mode, controlliamo che l'interruttore a fianco della frequenzadel canale TACAN impostato tramite il selettore analogico sia posizionato in AA-TR, andiamo nella zona frontale bassa (consolle due) ed impostiamo l'interrutore ISTRUMENT MODE in TCN a questo punto avremo la distanza e la direzione del nostro TANKER sia via radio dall'AWACS e visivamente sul nostro HSI tramite il BEARING e la distanza in miglia nautiche dalla sorgente TACAN elaborati dal nostro sistema di ricezione e visualizzati sull'HSI , possiamo anche effettuare un lock di primo livello avendo informazioni aggiuntive su: angolo d'aspetto (per ora non ci interessa ), prua del tanker, velocità del tanker, velocità relativa o di avvicinamento tra il tanker ed il nostro velivolo sull'MFD di sx , fatto questo bisogna trasmettere al TANKER il permesso per l'approciola richiesta di rifornimento digitando Y1, il TANKER stabilizzera' velocita' e altitudine per facilitarci l'avvicinamento.
A questo punto bisogna eseguire un corretto allineamento, ricordarsi sempre di correggere una cosa alla volta, ALLINEAMENTO - ALTITUDINE - VELOCITA', cosa molto IMPORTANTE tenere sempre FPM sull'orizzonte, fatto questo digitiamo Y2 il TANKER abbassera l'asta per il rifornimento, ricordarsi di aprire il RICETTACOLO, sarebbe meglio portare le informazioni del DED sull'HUD ed impostare sul DED la quantita' di combustibile che ci è rimasta cosi' possiamo vedere quando il rifornimento e completo, digitiamo Y3 per trasmettere che l'operazione è stata completata, ci scolleghiamo e chiudiamo il ricettacolo. Una volta che avrete preso confidenza con le operazioni di avvicinamento, ricordate che al momento del Y2 sarà cosa buona e giusta spegnere il radar per non bruciare i peli dell'operatore del boom, che vi ringrazierà non poco, in quanto le radiazioni emesse dall'AN/APG-68, non sono molto salutari.
Nella seconda parte della serata dalla teoria siamo passati alla pratica , F16 CARICO COME UN MULO, ATC, RAMP START eseguita dal sottoscritto, CHECK LIST, decollo in formazione WEDGE per elemento, una volta in volo abbiamo individuato il TANKER, i miei ISTRUTTORI mi hanno lasciato il primo approcio , una buona quindicina di minuti senza riuscire ad eseguire il contatto con la sonda, allora ho virato leggermente a dx ed ho lasciato posto al Magg. Lasa - Magg. Grugno - ed al carissimo Cap. Nibbio che ci ha fatto compagnia per tutta la serata , nel frattempo ammiravo senza parole come in pochissimo tempo tutti e tre avevano eseguito il rifornimeto, dopodiche mi sono rifatto sotto cercando ancora di effettuare questo contatto, non so qunato tempo è passato (TANTO TEMPO) so solo che sudavo come un cammello cercando di concentrarmi sulla sonda - velocita'- altitudine, dopo numerosi tentativi mi hanno riferito che ho avuto tre contatti che io personalmente non ho sentito, sicuramente merito della stanchezza e della tensione per essere stato un'ora dietro a sto bidone di combustibile per non riuscire a fare rifornimento, a questo punto abbiamo impostato l'HEADING per ritornare alla base finendo con un atterraggio FULL-STOP.
In effetti le prime volte sembra proprio impossibile, ma una volta memorizzata la posizione relativa del Tanker quando senti il contatto (e ti si accende la spia A/R a destra del HUD) sarà sempre meno difficile; come per ogni cosa, l'allenamento e la volontà di riuscire sono fondamentali.
Ringrazio il Magg. Grugno, il Magg. Lasa e il Cap. Nibbio per aver avuto così tanta pazienza, non ho mai conosciuto persone così comprensive.
In effetti moriremo in odore di santità, puoi scommetterci.
_________________
Luce II
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Inviato: Ven Lug 30, 2010 00.47 Oggetto:
Precisazione:
puoi inserire il canale TACAN anche in UFC mode, utilizzando l'ICP e lasciando il CNI in UFC: il resto non cambia. _________________
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Inviato: Gio Ago 05, 2010 22.33 Oggetto:
Debriefing lezione n°8
In questa lezione abbiamo visto come avviene uno stallo profondo e come si esce, ed atterraggio in Flameout (motore senza fiamma).
STALLO PROFONDO
Si ha lo stallo profondo quando si supera l'angolo d'attacco o agnolo d'incidenza, l'aereo cade piatto come una foglia beccheggiando e l'FLCS (FLIGHT CONTROL SYSTEM) non controlla piu' gli imput del pilota sullo stick, per uscirne bisogna che l'aereo ignori l'FLCS, dobbiamo immediatamente inserire l'interruttore MPO (MANUAL PICHT OVERRIDE) accompagnando il baccheggio fino a puntare il muso dell'aereo verso il basso acquistando velocita' per riottenere la portanza persa, ripreso il controllo del nostro aereo riportare l'MPO in posizione normale .
ATTERRAGGIO IN FLAMEOUT
Dopo aver visto la teoria insieme ai nostri IP siamo passati alla pratica simulando un'atterragio in flameout, prima cosa da fare eseguire il jettison di tutti i carichi in modo di aver l'aereo piu' leggero, valutare e verificare i parametri di avvicinamento all'aereporto piu' vicino a noi (sempre nel caso ce ne fosse uno nei paraggi) altrimenti scegliere un terreno adatto ad un'atterraggio di emergenza di questo tipo, non superare i 10° di bank nelle virate per non perdere troppa energia (l'energia persa non si recupera piu') meglio arrivare con un'atterraggio lungo che corto.
Tenere 6° gradi di assetto negativo ed una velocita' intorno ai 200/210 Kts, quando siamo allineati alla pista ad una distanza di 1 Nm far scendere il carrello e se siamo troppo veloci usare anche gli aerofreni, una volta atterrati avendo ancora una sufficiente velocita' agire sul timone di coda per portare l'aereo a bordo pista, lasciando così via libera per i nostri compagni.
Alla prossima lezione. _________________
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Inviato: Ven Ago 06, 2010 14.15 Oggetto:
« Taio » ha scritto:
Debriefing lezione n°8
In questa lezione abbiamo visto come avviene uno stallo profondo e come si esce, ed atterraggio in Flameout (motore senza fiamma).
STALLO PROFONDO
Si ha lo stallo profondo quando si supera l'angolo d'attacco o agnolo d'incidenza, l'aereo cade piatto come una foglia beccheggiando e l'FLCS (FLIGHT CONTROL SYSTEM) non controlla piu' gli imput del pilota sullo stick, per uscirne bisogna che l'aereo ignori l'FLCS, dobbiamo immediatamente inserire l'interruttore MPO (MANUAL PICHT OVERRIDE) accompagnando il baccheggio fino a puntare il muso dell'aereo verso il basso acquistando velocita' per riottenere la portanza persa, ripreso il controllo del nostro aereo riportare l'MPO in posizione normale .
Lo stallo si genera quando l'angolo d'attacco aumenta a tal punto (relativamente ad un abbassamento drastico di velocità) da generare una perdita di portanza totale, dovuto dal fatto che i filetti fluidi che
passavano veloci sull'estradosso (e che generavano la differenza di velocità alla base della forza aerodinamica), non riescono più a restare aderenti all'ala, ma si staccano dal dorso creando vortici che
rallentano il percorso dell'aria stessa.
« Taio » ha scritto:
ATTERRAGGIO IN FLAMEOUT
Dopo aver visto la teoria insieme ai nostri IP siamo passati alla pratica simulando un'atterragio in flameout, prima cosa da fare eseguire il jettison di tutti i carichi in modo di aver l'aereo piu' leggero, valutare e verificare i parametri di avvicinamento all'aereporto piu' vicino a noi (sempre nel caso ce ne fosse uno nei paraggi) altrimenti scegliere un terreno adatto ad un'atterraggio di emergenza di questo tipo, non superare i 10° di bank nelle virate per non perdere troppa energia (l'energia persa non si recupera piu') meglio arrivare con un'atterraggio lungo che corto.
Tenere 6° gradi di assetto negativo ed una velocita' intorno ai 200/210 Kts, quando siamo allineati alla pista ad una distanza di 1 Nm far scendere il carrello e se siamo troppo veloci usare anche gli aerofreni, una volta atterrati avendo ancora una sufficiente velocita' agire sul timone di coda per portare l'aereo a bordo pista, lasciando così via libera per i nostri compagni.
Bisogna inoltre dire che non si può considerare tale quel pilota che rimane senza combustibile senza accorgersene in anticipo, quindi prima di rimanere a "secco" è dovere del pilota salire di quota il più possibile cercando di usare la manetta a percentuali molto basse, in modo tale, come sai, che essendo ad alta quota l'attrito con l'aria sia minore e quindi minore sarà il consumo, dandoti più possibilità di avvicinarti alla homeplate o all'aeroporto che hai scelto per l'emergenza, solo al momento dello spegnimento sarà tuo compito cominciare una discesa graduale che ti permetta di mantenere una velocità pari a 210 Nodi, e questo lo si ottiene mantenedo una discesa costante di 6° circa.
Alla prossima ragazzacci...
Lasa _________________
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Inviato: Ven Ago 06, 2010 15.29 Oggetto:
La principale differenza tra un normale stallo e lo stallo definito "profondo" (deep stall) è l'impossibilità di uscire da quest'ultimo solamente buttando giù il muso, perchè con la normale escursione delle appendici mobili, limitata dal sistema di controllo dell'aereo (FLCS = Flight Control System), non si ottiene la possibilità di assumere un assetto picchiato stabile che ci faccia ridurre l'angolo d'attacco al di sotto dell'angolo critico.
Per questo è necessario disattivare temporaneamente il sistema di controllo automatico sulle appendici, operando sul MPO (Manual Pitch Override) ed assecondare in concordanza di fase le oscillazioni sul piano di beccheggio, ampliandone ad ogni ciclo l'onda grazie al libero movimento (alla massima escursione) dei piani di coda.
Se masticate un po' d'inglese vi può essere utile dare una letta all'allegato, dove ci viene fornito qualche elemento in più:
Deep stall on the F-16 occurs between 50 and 60 degrees AoA when at or near zero pitch rate. If the pilot somehow reaches this AoA range (airspeed too slow) at near zero pitch rate the F-16 most likely will deep stall.
The F-16 is not statically stable (that is why it is so maneuverable), so as you move through different AoA, the center of rotation moves relative to the center of gravity because the amount of lift changes over various parts of the airplane. These changes prevent the elevons from pushing the nose over enough to get the airplane to pitch down. At zero pitch rate (between 50-60 deg. AoA) the aircraft will just stay in that position and drop like a rock. So trying to lower the nose with the elevons will not work. However, there is a way out if altitude is available.
Although there is no nose down moment available to overcome the situation, there still is a nose up moment according to the graphs in the flight manual. By selecting the MPO (Manual Pitch Override) switch, overriding the FBW black boxes and pulling nose up there is enough moment available to move the nose further up. Once above 60 degrees AoA (you'll have to use your senses because the AoA indicater is pegged in the upper region), some nose down moment over the elevators becomes available again, enough to increase the pitch rate nose down through the critical 50 to 60 degrees AoA range and rock your way out of a deep stall.
Starglider.
[Edited 2009-06-24 12:17:19]
Qui, invece c'è un'altra versione...:
... (omissis)...However, as you move through different angles of attack, the center of
rotation moves because the amount of lift you get from various parts
of the airplane changes. What happens in the F-16 is this change
makes it so the elevators can't push the nose over enough to get the
plane to pitch down, back to level flight. Rather, the airplane just
stays at the same angle of attack, not pitching up, not pitching down,
but just falling out of the sky. However, if you can get up to a
higher angle of attack, when the center of rotation changes again,
you'll be able to push the nose down and the momentum you have will
carry you through that area where it doesn't actually work, just like
the cobra works by using pitching momentum to flip the plane back
beyond the vertical. In both cases, you're going to use the momentum
to make you overshoot a region that you can't really fly in. So you
use the elevons to push the tail down until you get to the higher
alpha and then you push the stick forward very, very quickly, and down
you go to below the deep stall region, and the augmented stability
pulls the tail up and you get level.
(Yes, I know I've glossed over lots of stuff here and it's possible
that not everything is exactly 100% correct, but if you know enough to
know that, we'll start from the equations and FCS block diagrams and
go from there. This is about as good an explanation as I can make for
folks outside the field in a reasonable number of lines, even if it
does have some over-simplifications.)
Come vedete, la realtà è un po' diversa, però il problema di cui soffre il Falcon è riconosciuto: il primo passo per ovviare a questa sua limitazione è stato quello di aumentare la superficie dei piani di coda del 25% rispetto al prototipo YF-16. _________________
Luce II
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In questa lezione abbiamo trattato lo stallo profondo e l'atterraggio senza motore o "flame out landing".
1 Stallo profondo:
Qualora ci dovessimo trovare nella condizione di stallo profondo, ovvero quando il nostro aereo non impatta frontalmente con il vento relativo ma questo "colpisce" il nostro aereo sulla pancia facendoci quindi cadere verso il suolo come una foglia, la prima cosa da fare è bypassare il FLCS portando il selettore del "manual pitch" da norm su Override; a questo punto dobbiamo portare la manetta su idle e agire sullo stick facendo "dondolare" il falcone sù e giù finchè non ci troveremo in picchiata, condizione che ci permetterà di riprendere portanza.
2: Flameout landing
In questa condizione ci ritrveremo senza la spinta del motore, o spento perchè danneggiato o spento perchè ci siamo bevuti tutto il carburante; la procedura prevede di portare il nostro aereo ad una picchiata compresa tra 6° e 17° (ovviamente il pitch ottimale dipende dalla nostra altezza e dalla distanza della pista) di pitch mantenendo una velocità di sicurezza di 210 Knt, cercare l'ereoporto più vicino, allinearci con la pista e solo poco prima della testata pista azonare l'emergenza carrello per estenderlo e bloccarlo. Naturalmente è sempre meglio toccare la pista con un buon vantaggio energetico...meglio arrivare lunghi che fare un buco a testata pista. Una volta toccata la pista dobbiamo portarci fuori da questa per permettere agli altri velivoli di atterrare.
P.s.
Naturalmente tutto ciò s può fare finchè c'è l'idrazina dell'EPU che mantiene in funzione il sistema idraulico...una volta finita o si tira la maniglia dell'eject o si scrive un testamento moooolto veloce.
La lezione è infine terminata con dei passaggi sotto hangar a Pantelleria con Grugno,Giulio e Taio....troppo divertente!!! _________________
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Inviato: Lun Ago 30, 2010 23.09 Oggetto:
SIgnori, smaltita ormai l'indolenza tipica delle ferie, da domani si ritorna al lavoro; ci restano da trattare pochi ma importanti argomenti, tra i quali l'atterraggio senza carrelli, la navigazione con sistema TACAN, l'allineamento e l'atterraggio con ILS, il TFR e l'atterraggio con apertura.
Domani conosceremo il TACtical Air Navigation (TACAN) e l'atterraggio strumentale o, meglio, l'allineamento finale con la pista in condizioni di scarsa visibilita' con l'utilizzo del sistema ILS e ci spareremo almeno 5 atterraggi con apertura.
E' richiesta una mente sgombra e ricettiva. _________________
Luce II
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Chiedo umilmente scusa per la mia assenza ma essendo fuori casa per motivi di "studio" ed avendo un solo neurone (per altro zoppo) avevo capito che la lezione di ieri era oggi...non mi chiedete il perchè...
perdonatemi se non mi sono fatto sentire prima ma per ora sono un pò incasinato come vi avrà accennato Taio...
comunque se tutto va bene (installazione falcon e prova multyplayer) comprerò il joystick e sarò "ready to fly" per la prossima lezione.
Ancora scusa!
Peppe _________________
EXCELSA ASSEQUOR, IMA DESPICIO!
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Inviato: Mer Set 01, 2010 14.24 Oggetto:
Rodeo , ieri ti sei perso una bella missione istruttiva e molto popolata. Vorrei ringraziare Grugno e Taio per averci dato la possibilità di volare con voi.
Complimenti a Grugno per l'ottima nota dialettica che ho sentito
Complimenti a Taio per l'accanimento nella conoscenza e gli argomenti appresi ...solo.... sitema i comandi
Ciao ragazzi e grazie ancora _________________
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